Железнодорожное машиностроение России

Железнодорожное машиностроение России – одна из важных отраслей транспортного машиностроения, которая производит оборудование и технику для ж/д транспорта. Для страны, обладающей тысячекилометровой протяжённостью путей, это актуальная задача.

В связи с большими расстояниями, труднопроходимостью значительного количества территорий нашего государства на долю железнодорожного транспорта приходится:

• до 40% осуществляемых в стране пассажирских перевозок;
• 82% общего грузопотока.

Согласно статистическим данным, за последние 5 лет нагрузка на данный вид транспорта планомерно возрастает. А это требует всё большего развития железнодорожного машиностроения.

Производственная номенклатура

В силу своих исторических особенностей, одной из которых явилась разница в размерах колеи железных дорог Европы и России, отечественная отрасль в изолированных условиях осуществляет производство:

• локомотивов, электропоездов, дизель-поездов; грузовых, пассажирских, трамвайных вагонов, а также для метрополитена;
• комплектующих в виде крупных железнодорожных отливок (рам, балок), дизелей, колёсных пар, электрооборудования, рельс и средств их обеспечения;
• путевой техники и оборудования;
• средств инженерно-технического обеспечения;
• оборудования, предназначенного для ремонта и модернизации.

В число изготавливаемых грузовых вагонов входят:

• универсальные, обладающие широким спектром применения для самых разнообразных грузов: изотермические вагоны, полувагоны, платформы и цистерны;
• специальные, находящие применение для перевозки одного или нескольких видов грузов – для скота, полувагоны, платформы, транспортёры, контейнерные вагоны, хопера (крытые и открытые), вагоны промышленного транспорта.
• пассажирские – подразделяются на спальные, купейные, некупейные (открытого типа); с креслами или жёсткими сидениями; багажные, почтовые, вагоны-рестораны.

По своему функциональному назначению локомотивы предназначаются для магистральных перевозок людей и грузов (магистральные локомотивы) и для выполнения маневровых работ (маневровые локомотивы).

Отраслевые мощности

К настоящему времени отечественное железнодорожное машиностроение, располагающее свыше 200 тыс. сотрудников, насчитывает порядка 500 предприятий и организаций. Их значительное количество сосредоточено вблизи металлургических баз. Для осуществления множества технологических процессов производство сопровождается повышенной электроёмкостью, хотя и не требует наличия существенного количества работающего персонала.

В список крупнейших отраслевых холдингов системообразующего характера (сведения от конца мая 2020 года), располагающих завершённым циклом производства, входят:

• АО «Трансмашхолдинг», город Москва;
• Группа «Синара», располагающаяся на территории Свердловской области;
• АО «Алтайвагон» из Алтайского края;
• АО «РМ РЕЙЛ ХОЛДИНГ» из Республики Мордовия;
• АО «Завод металлоконструкций» в Саратовской области;
• ООО «ЛокоТех-Сервис», город Москва;
• АО «Желдорреммаш», город Москва;
• Группа компаний «Рейл Сервис», город Москва;
• ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединённая Вагонная Компания», город Москва;
• ООО «ПК Транспортные системы», город Москва.

Среди наиболее преуспевающих компаний в сфере российского железнодорожного машиностроения можно отметить:

• Уралвагонзавод им. Ф. Э. Дзержинского;
• Метровагонмаш;
• Желдорреммаш;
• Тверской вагоностроительный завод;
• Уральские локомотивы;
• Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод»;
• Брянский машиностроительный завод;
• Рузаевский завод химического машиностроения;
• Демиховский машиностроительный завод;
• «СТМ-Сервис»;
• Холдинговая компания «Коломенский завод»;
• Октябрьский электровагоноремонтный завод;
• Калужский завод «РЕМПУТЬМАШ»;
• Тихвинский вагоностроительный завод и завод транспортного машиностроения;
• Рузаевский завод химического машиностроения;
• Армавирский завод тяжёлого машиностроения;
• Энгельсский завод металлоконструкций;
• Калининградский вагоностроительный завод;
• «Промтрактор-Вагон».

Предварительные отраслевые показатели

По итогам 2021 года некоммерческое партнёрство «Объединение производителей железнодорожной техники» предоставило следующие данные производства железнодорожной продукции по стране в целом:

• Тепловозов – 371 шт. (520 секций) общей мощностью в 988 984 кВт.
• Электровозов – 295 шт. (790 секций) общей мощностью в 2 600 270 кВт.
• Пассажирских вагонов – 1095 шт.
• МВПС (моторвагонный подвижной состав) – 470 шт.
• Вагонов рельсовых автобусов – 51 шт.
• Путевых машин – 335 шт.
• Грузовых вагонов – 62 388 шт.
• Рельс для подвижного состава железных дорог – 774,3 тыс. т.
• Элементов рельсовых скреплений – 78 тыс. т.
• Прокладок для рельсовых скреплений – 32,5 млн шт.
• Стрелочной продукции – 29 тыс. единиц.

Важно отметить, что значительная часть производимой продукции уходит на экспорт, обещающий в ближайшей перспективе стать важной составляющей будущих доходов железнодорожной индустрии. По свидетельству Института проблем естественных монополий, в 2020 году это уже принесло доход в 644,1 млн долларов.

Проблемы и перспективы

Основные трудности, с которыми в последнее время приходится сталкиваться отраслевым производителям:

• Перенасыщенность отечественного рынка вагонами, предназначенными для грузоперевозок. Причиной возникновения проблемы стал захват рыночного сегмента совместными российско-иностранными предприятиями.
• Возрастающая потребность в новых высокоэффективных вагонах, промышленное освоение выпуска которых требует значительных инвестиций. Финансовые средства потребуются и на внедрение новейших технологий, и на реконструкцию существующей структуры железнодорожных путей сообщения.
• Отсутствие металлургических мощностей, направленных на изготовление нужной металлопродукции, что является сдерживающим фактором развития отрасли.
• Недостаточность уровня государственной поддержки и принятия мер в области тарифного регулирования.

Принятая в 2017 году «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года» направлена на поддержку компаний средствами госбюджета. Льгота предоставляется только тем предприятиям, которые обладают 80% уровнем локализации, сопровождающимся освоением всего производственно-технологического цикла. Таким образом, требуется внедрение дополнительных институтов финансирования.

Однако этот рычаг воздействия пока что наталкивается на неоднозначные отраслевые перспективы, вызванные:

• стабильным спросом на пассажирский подвижной состав и специализированные вагоны;
• перенасыщением сегмента полувагонов;
• ограниченностью спроса со стороны ОАО «РЖД» и его дочерних предприятий, связанных обстоятельствами текущей обстановки в области погрузки транспортных средств;
• сложностями взаимоотношений с иностранными потребителями, находящимися в сильной зависимости от внешнеполитических и внутриэкономических факторов.

Некоторую положительную динамику может пока что лишь дать масштабная модернизация Московской и Санкт-Петербургской транспортной инфраструктуры. Но этого недостаточно. Скорее всего, на фоне принятия антикоронавирусных мер, ведущих к значительному уменьшению пассажиропотока, остро встанет вопрос разработки антикризисной программы. Она должна охватить интересы государства, производителей и перевозчиков, чтобы не только найти и освоить новые направления транспортных потоков, но и провести кардинальную реконструкцию и перевооружение существующих производственных мощностей. Таким образом, ставка сделается на значительно более высокие достижения в области рационального потребления электрической энергии и повышения отдачи в процессе использования средств железнодорожного транспорта.